財聯(lián)社7月1日訊（編輯 笠晨）隨著汽車“新四化”時代的到來發(fā)生巨變，中國打造出了自己的“汽車心臟”——動力電池產業(yè)。我國新能源汽車產業(yè)僅用7年時間，滲透率就從不到1%突破至如今的35%。行業(yè)的高速發(fā)展也帶來了全體參與者的共同繁榮，催生出一大批像寧德時代這樣的產業(yè)新興“巨頭”。但隨著行業(yè)發(fā)展階段的轉變，新能源汽車產業(yè)鏈的競爭格局也不斷發(fā)生變化。對寧德時代而言，最細節(jié)的變化，莫過于公司市場占有率在登頂后，出現(xiàn)的回落。

透過寧德時代巨大的資本光環(huán)，其在技術創(chuàng)新和規(guī)?；圃旆矫娴摹皩幍陆涷灐?，對新能源行業(yè)乃至中國商業(yè)更具借鑒價值。根據SNE Research數據，2023年前4個月全球新登記電動汽車的電池裝車總量為182.5吉瓦時(GWh)，同比增加49%，寧德時代以35.9%的市占率排名第一。粗略地說，這意味著全球市場每賣出3輛電動車，就有至少1輛裝載了寧德時代的電池?！睹绹囆侣劇方瞻l(fā)布了2023年全球汽車零部件供應商百強榜。根據最新榜單，前4名仍舊是博世、電裝、采埃孚和麥格納國際；寧德時代位列第5名，是前10中唯一的一家中國企業(yè)，中國企業(yè)總的上榜數量達到13家。

制圖：界面汽車

不過，有分析認為“寧王”似乎面臨高處不勝寒的局面。業(yè)內人士表示，寒意部分來源于市場競爭環(huán)境，動力電池市場競爭正趨白熱化。在接受虎嗅智庫采訪時，寧德時代首席制造官倪軍闡述了寧德時代提出的“極限制造”。業(yè)內人士分析，寧德時代要用“極限制造”打破頭部企業(yè)“高處不勝寒”的魔咒。甚至可以說，在寧王看來，恰恰是實現(xiàn)了極限制造，價格戰(zhàn)才會不復存在。就像倪軍所說，“對于動力電池和儲能電池這種大型鋰電池，行業(yè)應對它懷有敬畏之心”。

雖然寧德時代依然在全球動力電池市場獨占鰲頭，是唯一一家市場份額超過30%的電池制造商。但近年來，寧德時代的國內市占率連連下滑。根據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數據，今年1-5月，寧德時代動力電池裝機量國內市占率為42.93%，2022年該數值為48.2%，2021年為52.1%。此外，寧德時代的擴張也并非一帆風順。毛利率已經從2016年的43.7%下降至去年12月的20.25%。分析人士表示，當成為站在頂端的企業(yè)后，所有的決策制定都沒有先例可參照，當走一條別人沒走過的路時，所有東西都得自己去研究，這其實是一件很難的事。

萬億“寧王”為何被看空？拆解市占率背后動力電池的面子和里子

截至周五（6月30日）收盤，寧德時代漲2.83%，總市值重返萬億。當年乘著新能源的東風，寧德時代一度是A股最靚的仔。2019年11月后，寧德時代的股價漲幅進入加速車道，市值翻近十倍。而今，寧德時代股價較2021年12月股價最高點以來，累計最大跌幅達48.99%。業(yè)內人士分析，這種大跌背后，可能有估值回落的原因。漲多了會下跌，這是資本市場一直以來的規(guī)律。

摩根士丹利的一篇看空報告，讓股價低迷的寧德時代雪上加霜。摩根士丹利近日一份長達50頁的研報對寧德時代予以“唱空”，該機構認為寧德時代可能在市場份額和利潤率方面面臨的風險在增加，預計短期電池產能依然過剩，使得價格戰(zhàn)不可避免，并將寧德時代目標價下調約16%至180元。不過，多家機構對大摩的“唱空”邏輯并不認可，認為其邏輯是通過鋰電材料現(xiàn)狀簡單線性推演電池賽道。

機構普遍認為，市場所擔憂的北美需求降低過于悲觀，特斯拉美國本土電池供應短缺，對寧德時代電池進口的需求具有極強迫切性。同時，對于備受關注的IRA法案，機構認為有多種渠道可以進行規(guī)避。實際上，這也并非是大摩首次“看空”寧德時代。早在2021年寧德時代市值突破萬億之時，該機構將寧德時代評級下調至“低配”，目標價較當時400多元的股價直接打六折。

▌莫被“市占率”遮望眼 “寧王”獨霸全球動力電池市場 比亞迪兵臨城下

中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布數據顯示，5月，寧德時代動力電池的裝機市場占有率為41.3%；1-5月，累計占有率為42.9%，均繼續(xù)蟬聯(lián)行業(yè)第一。但和去年同期相比，5月，寧德時代的占有率同比下滑了4.5個百分點；1-5月的累計占有率，也較上年同期下滑了4.1個百分點。作為對比，5月，比亞迪的市場占有率達到了30.7%，同比提升了8.7個百分點；1-5月，累計占有率同比提升了7.9個百分點，增長明顯。特別是在磷酸鐵鋰領域，比亞迪5月的市場占有率達到45.3%，超過寧德時代14.5個百分點，進一步拉開了領先寧德時代的身位。

面對紛繁復雜的商業(yè)社會，數據只是表象，深究背后的原因才是根本。分析人士表示，由于下游客戶的全球分布，電池廠商的不同商業(yè)模式等等因素，單月的動力電池裝機量數據受到諸多外因擾動。由于下游特斯拉的出口影響，寧德時代的裝機量呈現(xiàn)季節(jié)波動。特斯拉上海工廠在季度初期發(fā)力出口，而在季度末期主供國內市場。因此，作為主供貨商，寧德時代國內市占率在每個季度末都會走高，而不是所謂的“一路向下”。但這些“市場份額”并非消失，而是計算到海外的大盤子中。這也就解釋了，寧德時代4月的市占率比較低，為40.83%，而在5月份，又以11.67GWh的出貨量重新回到41.31%。

分析人士表示，其實，今年以來寧德時代市占率都維持在四成以上，在任何一個高度市場化競爭的行當，這樣的市占率水平已經是相當“可怕”的數字。但比亞迪的“自供模式”，寧德時代無法左右。而且相比垂直一體化，外供才更能客觀體現(xiàn)出企業(yè)的市場競爭力?？鄢葋喌想姵睾?，今年以來，寧德時代的市占率都是第一，且呈現(xiàn)一路走高的態(tài)勢；5月份，扣除比亞迪電池后的市占率為59.7%，同比、環(huán)比上升了0.9和2.1個百分點；前5月更是高達61.8%，累計同比也增加了1個百分點。

高端產品是企業(yè)實力的核心彰顯，在偏高端的三元電池市場，5月份寧德時代一家就占據了63.9%；1-5月其占有率也高達61.2%。足以見得，寧德時代在高端市場的優(yōu)勢非常明顯，而隨著技術的迭代升級，這種領先優(yōu)勢將會長期持續(xù)。另有分析人士指出，被忽視的“二八分化”背后，其實是工程師文化濃厚的寧德時代更加務實的表現(xiàn)。摒棄對熱衷“市占率”為評判標準的“面子”，追逐創(chuàng)新，獲取利潤，再投入創(chuàng)新研發(fā)，提供高質量的產品，提升新能源汽車的產品力，才是寧德時代追求的“里子”?，F(xiàn)代制造業(yè)的本質是一場效率革命，無論是技術創(chuàng)新、集成創(chuàng)新還是材料創(chuàng)新，亦或者通過提升規(guī)模降低成本，最終都是為了效率，最終都會體現(xiàn)在盈利能力上。

▌每天凈賺一個億 寧德時代仍焦慮 動力電池產能過剩的真相

高工鋰電董事長張小飛在此前高工鋰電年會上提出，隨著近兩年鋰電產業(yè)的大幅擴產，新增產能將在2023年集中釋放，產能過剩成為大概率事件。據其測算，2022-2024年動力電池出貨量將分別為490GWh、850GWh和1010GWh，但與之相對的，這三年電池廠商建成產能分別達到1000GWh、1550GWh和2200GWh，其中有效產能分別為800GWh、1200GWh和1600GWh，均明顯超過出貨量。

與此同時，市場需求卻在放緩。數據顯示，2021年動力電池裝車率為70%，去年下滑至54%，今年以來則進一步降至51%。但多數人只看到了數據本身，卻忽視了數據背后隱藏的一些信息。分析人士表示，現(xiàn)在這些所謂的產能規(guī)劃，其實都是“虛胖”。在動力電池生產制造領域有個專業(yè)名詞叫直通率，即生產出的電池能直接裝車的比例。它是由每個工序的良品率相乘而來，用于衡量一家企業(yè)的制造能力和效率。動力電池有20多道工序，哪怕每一個工序的良品率相差很小，相乘下來也會變得非常大。假設一條產線每個工序的良品率為99%，那么直通率為81.7%，而當所有工序的良品率都降到98%時，直通率會暴跌至66.7%。

寧德時代方形電池的直通率可以做到93%以上，相比之下，知情人士表示，弗迪刀片電池、蜂巢短刀電池的直通率都在90%以下，這還是一些比較強勢的二線廠商，至于那些處在后排的絕大多數電池廠，數據可想而知。直通率直接關乎成本和效率，因此寧德時代比友商有顯著的成本優(yōu)勢。如果再考慮其他因素，差距就更大了。比如，寧德時代一直在打磨自己的極限制造能力，目前手里握著電池產業(yè)僅有的兩座燈塔工廠，第8代超級智造產線將人員數量再次調減70%，速度提升300%，同時產品單體缺陷率達到DPPB級（十億分之一），行業(yè)只有PPM級（百萬分之一），領先同行三個數量級。這種降本增效的能力是二、三線企業(yè)短時間內難以企及的。

把這些問題全部考慮進去會發(fā)現(xiàn)，產能與產能是不一樣的，同樣是1GWh，低效產能相比優(yōu)質產能根本沒什么競爭力。所謂過剩指的是低效產能，優(yōu)質產能很可能還是稀缺的。至于企業(yè)家的“危言”，分析人士指出，本意更多是在提醒行業(yè)保持理性和良性，同時居安思危、未雨綢繆，并不是說行業(yè)馬上就會慘烈的內卷。

寧德時代一季度財報顯示，營業(yè)收入890.38億元，同比增加82.91%；歸母凈利潤98.22億元，同比增加557.97%，平均每天凈賺1個億。盡管取得破紀錄的營收水平，但寧德時代仍有隱憂。在投資、擴產動作背后，寧德時代的負債指標也有所上升。財報顯示2022年寧德時代資產負債率達70.5%，而2019年、2020年、2021年寧德時代資產負債率（合并口徑）分別為58.37%、55.82%、69.9%。此外，寧德時代的流動比率為1.31，而2020年這個指標是2.05，這也提示了寧德時代短期償債能力變弱的風險。

寧德時代這一次真的要“上天” 儲能是塊肥肉 尋找第二增長曲線

前不久，“寧王”發(fā)布了一款凝聚態(tài)電池，再一次刷新了行業(yè)內對動力電池的想象。據稱，該凝聚態(tài)電池的單體能量密度最高可達500Wh/kg。而這款高能量密度的凝聚態(tài)電池的第一步應用，將是航空領域。要知道，由于電池高空不穩(wěn)定性以及能量密度有限等因素，航空領域一直被認為是最難實現(xiàn)電動化的領域。如果寧德時代能夠攻克下這塊高地，毫無疑問這將會是一次里程碑式的革命。而從汽車到飛機，從地面到高空——寧德時代正在有意識地擴大自己的業(yè)務戰(zhàn)場。事實上，在動力電池市場增長趨于放緩，寧德時代的市場份額開始被不斷壓縮之后，而作為動力電池領域的一哥，寧德時代早早就已經開始向新的戰(zhàn)場轉移，試圖在新的業(yè)務戰(zhàn)場上找到先發(fā)優(yōu)勢。

寧德時代手里到底還有多少王牌沒打出手，這是行業(yè)共同的好奇。對于寧德來說，恐怖的不僅僅是走在技術前沿的研發(fā)能力，更是將技術快速落地的速度。具體而言，除了凝聚態(tài)電池，知情人士透露，今年寧德時代還將落地的技術還有：長續(xù)航/4C麒麟電池、鈉離子AB電池、M3P電池。當前寧德時代主營業(yè)務分為三大板塊：動力電池、儲能系統(tǒng)、循環(huán)回收。后兩者是寧德時代正在逐步蓄力的重點新業(yè)務，其中尤以儲能為主。而在過去5年里，寧德時代儲能業(yè)務也一直保持著超過100%的增長速度，也已成為公司的第二增長曲線。

海外是寧德時代一個較為長線的目標，為了連續(xù)獲得全球第一，寧德時代開始加速對海外產業(yè)的布局。SNE Research指出，2023年，為應對中國電動汽車市場增長可能逐漸放緩的局面，中國電池供應商有望進一步進軍美國和歐洲等海外市場。除了歐洲和美國，寧德時代也在全球其他地區(qū)布局電池業(yè)務。在日本，寧德時代與豐田汽車子公司大發(fā)汽車（Daihatsu Motor）合作供應電動汽車電池；在印尼，寧德時代已向一些印尼國有鎳礦商投資近60億美元；在電動汽車發(fā)展滯后的泰國，寧德時代正將專有技術授權給泰國國有石油和天然氣巨頭PTT Pcl的子公司Arun Plus Co.；在玻利維亞，寧德時代正在協(xié)助開發(fā)尚未開發(fā)的鋰儲量。